Jika kita setuju bahwa budaya adalah: "Segala sesuatu yang manusia lakukan, menciptakan atau bentuk," kita dapat mengatakan bahwa budaya Argentina adalah segala sesuatu yang orang membuat, membuat, menciptakan, menciptakan, membentuk dan bentuk, dalam batas-batas wilayah kita .
Dalam aliran penting Argentina, kami percaya ada tempat untuk kereta api, dari beberapa visioner, pertengahan abad lalu, percaya bahwa ia harus menggabungkan kereta sebagai alat untuk kemajuan, dan diberlakukan suatu 30 Agustus 1857 .
Meskipun terang-terangan jelas, pengembangan kereta api, tidak bisa lepas dari perubahan-perubahan sejarah penting kami, juga tidak bisa melarikan diri dari kita sekarang dan bahkan masa depan kita, serumit masa lalu yang mendahului itu.
event nasional dan planet dipengaruhi kereta api, dan ini dalam karyanya, membuat kontribusi kepada Argentina menjadi.
Banyak yang telah ditulis dan / atau diteliti pada kereta api di negeri ini. Dan banyak dari apa yang dikatakan dirumuskan dalam konteks kontroversial dalam
mobil honda jazz.
Posting untuk mempelajari masalah ini sejak awal tahun tujuh puluhan, tampaknya berbagai sudut pandang pendekatan untuk masalah ini.
Bukan tanpa mengklarifikasi bahwa urutan ucapan tidak menunjukkan diutamakan apapun. Di antara pendekatan ini, mereka termasuk: tipe nyata ideologi, jenis pengusaha, teknis, jenis estetika dan jenis serikat.
Sejak skema sering meninggalkan segmen besar realitas di luar, jelas bahwa pendekatan ini sering bercampur dalam jalannya peristiwa. Hanya melalui membaca hati-hati dan / atau pengamatan dapat dicatat nuansa halus.
Selain itu, pengalaman dan penelitian kami menunjukkan bahwa ada perbedaan yang nyata dalam pandangan mereka terkait dengan pekerjaan kereta api dan
mobil unik mereka yang berpikir dari luar.
Dan yang paling luar biasa adalah perceraian antara tampilan yang membuat orang-orang biasa (terutama yang paling veteran) dan orang-orang yang beriman, dipengaruhi oleh literatur atau media.
Tapi fenomena budaya, tidak lahir secara instan, tetapi berkembang dari waktu ke waktu, mencakup beberapa generasi.
Dan sebagai permulaan, pada bulan Agustus 1857, didahului dengan masuknya rel dalam Konstitusi 1853, sejumlah tonggak yang akan memungkinkan kita untuk lebih memvisualisasikan peran mereka telah bermain kereta api dalam evolusi Argentina sejak.
Pada tahun 1977, majalah "Summa", sebuah publikasi yang didedikasikan untuk arsitektur kota Buenos Aires, menerbitkan sebuah kronologi yang menarik, yang membantu kita untuk perbaikan lebih lanjut di mana ephemeris kereta api dikaitkan dengan peristiwa nasional bahkan global.
Ini adalah pandangan kami bahwa sebagai peristiwa nasional dan bahkan dunia dipengaruhi pada pengembangan kereta api (bagi orang lain memasukkan sebagai komponen dalam sistem transportasi), aktivitas kereta api itu sendiri menghasilkan fenomena datangnya
club mobil honda sendiri dan mempengaruhi realitas khusus mereka sekitarnya, yang memiliki menyebabkan situasi yang kami percaya belum selesai untuk melihat di semua ruang lingkup.
Meskipun karakter monografi dari pesan ini, jelas membatasi analisis, tidak bisa gagal lagi yang menyertainya, kereta api hampir tersembunyi, yang telegraf.
Hari ini dengan fenomena internet yang kereta api penumpang hampir diam dinilai kembali, meskipun harus disebutkan bahwa Juan Bautista Alberdi, mengatakan dukungan tidak luput dari perhatian, mengingat kedua puisi yang didedikasikan untuk mereka.
Antara peta Martin de Moussy, disiapkan untuk Pameran Paris pada tahun 1870 dan peta rumah Peuser 1913, seseorang dapat memiliki panorama perkembangan eksplosif jaringan kereta api dalam rentang itu. Pada peta Moussy, itu adalah kereta api mencapai Maipú dan Chivilcoy. Sudah pada peta Peuser, hampir 33.000 kilometer jalur, setidaknya membuat bagian yang paling penting dari jaringan yang. Hal ini lebih atau kurang diketahui bahwa dari awal Perang Dunia Pertama, ada perlambatan dalam evolusi jaringan (mid mencapai 40 sampai 45.000 kilometer).
Ini harus bertanya-tanya saat ini, jika dibangun, itu telah mencapai batas kemungkinan. Sosok mencapai (50.000 kilometer untuk menopang jika jaringan trem dan menambahkan Decauvilles) bertepatan dengan perkiraan bahwa merek Huergo dibuat sekitar 1872.
Dan seperti telegraf, adalah pada saat itu, sesuatu yang tidak berwujud, itu bukan cabotage terbawa-air. listrik tenaga uap juga disertai pengembangan navigasi. Dan bertentangan dengan apa yang kemudian akan terjadi dengan mobil, derajat kereta integrasi dengan pengiriman pesisir dan luar negeri yang sangat tinggi.
Tapi itu masuk, yang telah kritik yang kuat tentang bagaimana kepentingan kereta api, menghambat perkembangan saluran air. Kasus yang paling jelas adalah Channel Utara provinsi Buenos Aires, yang masih bisa tidak bekerja hampir selesai.
generasi sekarang telah tinggal di semua dimensi konflik antara kereta api dan transportasi motor. Untuk lebih tepat, antara rel kompleks Caminero dan transportasi air dibandingkan - otomotif.
Tapi konflik ini, yang biaya tinggi belum cukup dievaluasi, mulai tahun 1907 dengan berlakunya UU 5,315.
Karena ini adalah proses yang kompleks, perlu diingat bahwa Administrasi Umum Kereta Api Negara dan provinsi di Buenos Aires diciptakan tahun itu, ia mulai naik kereta api provinsi draft.
Mengenai Hukum Nasional 5315, umumnya dikenal sebagai Mitre, dan beberapa bingung dengan General Perkeretaapian Act (2873); itu telah melampaui waktu, saat ia mencoba untuk membawa untuk konsesi kereta api.
Itu hanya salah satu langkah menuju tujuan itu, yang untuk melepaskan drama yang dekade kemudian akan mengeluarkan pada kereta api di Argentina, dan dengan ekstensi pada transportasi dan situasi umum di negara itu. Ternyata UU, asalkan tiga persen dari keuntungan dari usaha kereta api, akan masuk ke dana yang akan membiayai pembangunan jalan akses ke stasiun. Pada pandangan pertama, sepertinya ditakdirkan untuk meningkatkan bisnis usaha kereta api, karena pada saat itu, ini berarti bahwa mobil dan ornamen, akan meningkatkan keuntungan perusahaan. Itulah asal dari jalan yang biasanya terlihat di sisi trek.
Sebagai praktis memberi rel kereta api mendapatkan sampai awal tiga puluhan, sehingga kereta api, mulai untuk membiayai infrastruktur berarti bahwa banyak kerusakan itu akan menyebabkan.
Setiap kali kita memiliki kesempatan untuk berbagi pengalaman tentang masalah kereta api di negeri ini, kita sering mengutip "Panduan untuk Komunikasi Amerika Selatan", yang diterbitkan pada tahun 1925, tersedia di Perpustakaan Nasional Buenos Aires.
Panduan menunjukkan detail dari jadwal dan rute dari kereta api dan kapal penumpang Argentina dan koneksi mereka ke Amerika Selatan. Sebagai rasa ingin tahu, ada kereta api dan kapal layanan gabungan, yang memungkinkan pergi dari Buenos Aires ke Lima di tujuh hari diumumkan.
Dua tahun sebelumnya, Presiden Alvear, telah mengeluarkan dekrit bahwa transportasi udara diselenggarakan di negara ini.
Pembacaan yang cermat dari panduan itu, membawa kita untuk berpikir tentang hal itu tanggal yang sudah berbentuk sistem transportasi di negara ini, dan semua yang dia butuhkan adalah update teknologi permanen.
Amerika Railway Selatan Kongres 1910 dan 1922, pertanda situasi media merupakan monopoli de facto pada transportasi darat.
Namun, segera setelah akhir Perang Dunia II, dan terkait dengan munculnya AS sebagai kekuatan dunia, industri otomotif di negeri ini, mulai menempatkan produk mereka di negara, yang mulai jelas perjalanan pada orang-orang jalan dibiayai kereta api surplus.
Dalam buku "My kereta api Hidup Inggris di Argentina" yang diterbitkan oleh Arthur Coleman di Bahia Blanca pada tahun 1949, penulis ini mengatakan bahwa ketika pada tahun 1931, kereta api Sud, dibayar untuk dividen waktu terakhir untuk pemegang saham, dari ia menyadari bahwa prospek hegemonik mulai berubah. Ia menambahkan bahwa Railway Amerika Selatan Kongres pada tahun 1929, suara alarm mulai muncul terhadap persaingan dari otomotif.
Tapi persaingan otomotif bukan satu-satunya faktor yang mulai mempengaruhi lingkungan kereta api. Dia mulai menyindir perdebatan tentang apakah kereta api (serta pelayanan publik lainnya) harus diberikan oleh negara. Sudah oleh 1922 Negara Nasional telah memperoleh Central Railroad Chubut.
Itu yang tahun lalu, tahun 1931, surplus kereta api, ketika pajak atas bahan bakar, ban dan pelumas didirikan untuk membiayai pembangunan jalan. Ini berarti bahwa ketika dana untuk itu tujuan dari 5315 UU diselesaikan, ada muncul dana baru. Al sanksi Hukum 11658, menciptakan Jalan Nasional Authority, dana yang diciptakan tahun lalu divalidasi. Dan peraturan hukum ini pada tahun berikutnya, didirikan rencana jalan bidecenal (1934 -1954), yang merupakan master dari disarticulation rencana transportasi Argentina.
Rencana ini digenapi teliti, keadaan mencolok, mengingat perubahan-perubahan politik saat itu. Dan ketika saya selesai, ia digantikan oleh orang lain yang menggantikannya sampai hampir 1989, ketika tol didirikan, tanpa meninggalkan pajak diciptakan untuk membangun dan memelihara.
Ketika Anda melihat peta dirancang pada tahun 1933 salah satu keajaiban bagaimana hal itu mungkin yang tidak memperhatikan, apa yang mungkin memegang kedua kereta api dan transportasi air cabotage. Satu mungkin dapat memahami kurangnya reaksi saat itu, dengan beberapa langkah dari bangunan kereta api seperti kedatangan kereta api ke Bariloche, pembelian dari Hongaria ke melengkapi kereta api negara atau pengambilalihan Ferrocarril Central Norte, yang memungkinkan kemudian kereta api negara yang efisien, mencapai stasiun Retiro.
Itu pada tahun 1937 bahwa kereta api Inggris membuat tawaran pertama mereka untuk menjual pemerintah Argentina. Saat itu sekitar waktu yang sama bahwa Presiden Justo, mengatakan dalam sebuah pidato untuk Kongres Nasional, sudah waktunya untuk menasionalisasi utilitas.
Untuk semua ini dari awal Perang Dunia Pertama, ia menolak pembangunan jalur baru. Pada 1944, yang terakhir jalur kereta api yang besar antara Villa del Rosario dan Forrest, Argentina Central diaktifkan.
Untuk semua ini kereta api telah menjadi bahan dalam kehidupan sehari-hari dari Argentina. rakyatnya berada di tango lirik, puisi, lukisan, teater dan di bioskop muncul. Dari tiga puluhan, panas kritik dari pengaruh Inggris di negara itu, kritik dari rel kereta api meningkat, sebagai simbol dari kehadiran Inggris. Highlights dari ini juru bicara mempertanyakan berada Ricardo Ortiz dan Raul Scalabrini Ortiz. Paradoks kritik kereta api Inggris bertepatan dengan masuknya kepentingan AS di otomotif, yang penulis ini, yang memenuhi syarat sebagai "alat demokrasi ekonomi".
da'wahnya ini memiliki dampak di kalangan resmi, sehingga sebuah dekrit tahun 1944 melarang usaha kereta api yang menyediakan jasa transportasi motor penumpang. Itu merupakan gejala dari era baru.
Pada akhir 1937 hukum koordinasi transportasi adalah sanksi. Pada bulan Juni tahun itu telah dibuka trotoar antara kota Buenos Aires dan Cordoba dan mulai meminjamkan jasa mereka perusahaan Chevalier.
Pemerintah konstitusional baru diasumsikan 4 Juni, 1946, menjadi subyek kereta api Inggris dan Perancis. Segera menjadi jelas bahwa di dalam pemerintahan, ada dua postur, yang dipimpin oleh Presiden Bank Sentral, Miguel Miranda, yang mengusulkan perusahaan patungan dengan kereta api Inggris dan didukung oleh serikat kereta api, yang mengusulkan solusi untuk Meksiko, dengan kereta api benar-benar milik negara.
Hampir seperti sniper dalam kontroversi ini, saya ingin mengingatkan hampir tidak dikenal Aaron Bright, mendalilkan alternatif yang berbeda, yang merupakan kereta api Argentina oleh modal swasta.
Sementara saya dapatkan adalah pemerintah menandatangani kesepakatan untuk membentuk perusahaan patungan. Yang dihasilkan resistensi yang kuat yang sama, oleh para pengkritiknya mereka, sehingga digantikan oleh perjanjian definitif untuk mentransfer English swasta warisan kereta api Nasional Argentina Negara.
Kami adalah orang-orang yang tidak setuju, yang akan lebih bermanfaat bagi perjanjian lainnya, dengan keadaan akun seperti tidak dapat dipertukarkan dari sterling. Tapi cerita itu sebaliknya.
Hal ini mengingat bahwa pembelian kereta api ibukota Inggris, didahului ibukota Prancis. Dan gambar selesai dengan pembelian Central Railroad Buenos Aires, ibukota Argentina dan transfer ke Provinsi Nasional Negara Railroad, milik Provinsi Buenos Aires.
Hal ini mengingat bahwa kereta api dibeli modal swasta, Tiga puluh dua persen dari jaringan, itu milik negara-. Dan 136.000 karyawan sistem. Pada tahun 1955, tenaga kerja telah naik ke 222.000 karyawan. Dan rencana jalan bidecenal telah dieksekusi tanpa perubahan .... Pada akhirnya, pemerintah konstitusional itu, penggantian dengan rencana jalan raya nasional. Perlu dicatat, bahwa dalam periode konstitusional 1946/1955, selain nasionalisasi kereta api; cabang ferroindustrial dibangun Gallegos - Turbio; National Lokomotif Pabrik diciptakan; kontes melalui prototipe bus serta pembelian peralatan kereta api dilakukan. Tapi itu juga selama periode ini yang dimulai pada mobil yang diproduksi dalam seri di negara ini.
Saat ini, jelas bahwa meskipun konsekuensi dari 5315 Act dan rencana jalan bidecenal pada waktu itu tidak memperingatkan, kerentanan yang masuk kereta api dan cabotage maritim - sungai segera sesudahnya.
Hampir sebagai simbol dari kali datang ketika kudeta September 1955 terjadi, de facto pemerintah kepala designo dari Otoritas Jalan Nasional untuk orang yang sama, yang memiliki partisipasi aktif dalam desain dan implementasi bidecenal rencana 1934/1954.
Langkah-langkah percepatan bahwa manajemen bahkan meningkat dari pemerintah nasional yang menjabat Mei 1958.
Sebagai pendahuluan dari apa yang dikenal sebagai Larkin rencana, pada tahun 1959 skema promosi di mana mobil mencapai pabrik mobil dua puluh dipasang di negara itu sanksi industri.
Sesaat sebelum digulingkan pemerintah yang ditugaskan pada bulan Februari tahun 1962, disajikan Rencana Larkin, yang untuk tujuan memungkinkan pengembangan kompleks Caminero otomotif di negara itu, ia menyarankan, penghapusan tiga belas ribu kilometer jalur, meninggalkan jaringan untuk 29.000 kilometer (anehnya panjang sekarang ini). Tidak peduli suara di padang gurun Harun Bright, bahwa Transport Kongres Nasional 1960, lagi mengusulkan bahwa kereta api yang dimanfaatkan oleh modal swasta Argentina lagi.
Larkin Rencana segera, meskipun protes yang kuat, mulai dilaksanakan dan segera mulai, pencabutan beberapa cabang yang tidak memiliki penjelasan belum seperti itu tidak menguntungkan Caminero kompleks otomotif. Selain itu, kepadatan dan kualitas layanan turun secara signifikan.
Masih di tengah-tengah semua perubahan-perubahan, jaringan berhasil menstabilkan di 41.000 kilometer sampai Maret 1976, tidak menjadi alien untuk itu, manajemen General De Marchi, kepala Kereta Api Argentina antara tahun 1966 dan 1972.
Dari tahun 1976 kudeta, pemerintah de facto, melalui rencana transportasi nasional, merebut kembali "script" dari Larkin rencana. Dan harus diingat bahwa orang yang bertanggung jawab atas Rencana Nasional adalah sama yang akan memerintahkan privatisasi kereta api dari tahun 1989.
Kita semua ingat bahwa pada tahun 1989, rel kereta api yang runtuh, dan selama ini (meskipun cerita kecil) menunjukkan bahwa keruntuhan ini tidak spontan tapi disengaja. Hukum 5315 dan 11658, telah melakukan tugasnya. Peta yang dari tahun 1933, telah pindah dari kertas ke trotoar ....
Hampir tidak ada yang memerhatikan, bahwa sistem jalan beraspal dan jembatan, telah mendirikan jaringan bendungan, yang mengubah semakin, lingkungan daerah yang paling subur kami.
The "penipuan jalan" yang melibatkan korupsi overloading truk deteriorándolos. Hanya beberapa pengunjuk rasa. Total, jalan-jalan yang masih membayar dengan pajak pengendara, termasuk mereka yang tidak menggunakan rute.
Tidak juga merenungkan, bahwa dari tahun 1973 krisis, harga satu barel minyak meningkat secara eksponensial harga dalam mengantisipasi menipisnya minyak yang telah terinstal di cakrawala.
Kurang merenungkan, biaya dalam kehidupan manusia, yang datang semakin menghasilkan lalu lintas jalan
Sejak itu predisposisi mental, kita akan menemukan waktu baru peran ferro - tranviario.
